武廣鐵路債券

A. 湖廣鐵路債券案

1、中華人民共和國在美國享有豁免權。這是因為，國家主權豁免是國際法的一項重要原則，其根據是聯合國憲章所確認的國家主權平等原則。國家與國家之間是完全獨立和平等的，任何一個國家不能對另一個國家行使管轄的權利，一個國家的法院沒有經過國家同意，不能受理以外國國家作為訴訟對象的案件。中國作為一個主權國家無可非議地享有司法豁免權。
2、美國1976年的《國有主權豁免法》不適用湖廣鐵路債券案。這是因為，美國地方法院以一個主權國家作為被告訴訟，行使管轄權，作出缺席判決甚至以強制執行其判決相威脅，這是完全違反國家主權平等的國際法原則，違反聯合國憲章。對於這種將美國國內法和美國法院的管轄強加於中國，損害了中國主權，損害中國民族尊嚴的行為，中國政府理應堅決拒絕。現在，本案由於中國堅決站在維護國家主權的立場上，堅持國際法的原則，最後並沒有有按照美國法院的"缺席判決"執行。1987年3月9日，美國最高法院作出裁定，駁回了美國債券持有人的復審要求，撤銷了不利於中國的判決。
3、湖廣鐵路的債券是惡債，因為因為這次借債是1911年，清朝政府為了維護其反動統治和鎮壓中國人民的辛亥革命，勾結在華劃分勢力范圍的帝國主義列強決定加快修建鐵路，由於財政危機只能向帝國主義借債。中國政府無任何義務繼承這筆用於鎮壓革命的惡債。因為，這涉及新政府對前政府的債權問題，新政府如何處理債權取決了該政府政策利益等方面，國際法上的繼承是一個重要的法律問題。它是一個國家或新政府如何處理舊國家或舊政府在國際法上的權利義務問題。在這里，只涉及到新政府的債務繼承問題。中華人民共和國政府是推翻國民黨政府而建立的新政府並且是中國唯一合法政府，因此，我國政府在處理舊政府的債務時，也堅決適用"惡意債務不予繼承"，這是久已公認的國際法原則。因為這次借債是1911年，清朝政府為了維護其反動統治和鎮壓中國人民的辛亥革命，勾結在華劃分勢力范圍的帝國主義列強決定加快修建鐵路，由於財政危機只能向帝國主義借債，因此，我國政府理所當然地不予承認這一債務，這完全符合國際法原則，而且也為國際法實踐所證明的。

B. 鐵道部發行債券利率多少

2011年11月8日上午招標的年內第五、第六期鐵道部債券數量總計300億元，其中7年期利率4.63%，20年期利率5.22%。
2012年2月22日，鐵道部又發行的150億元中期票據期限為5年。經聯合資信評估有限公司評級，鐵道部主體長期信用級別繼續AAA級，本期中期票據信用級別AAA級。

央行本周下調存款准備金率，目前資金面並不緊張，鐵道部此次票據應該能順利發行，預計中標利率會略低於市場水平。

不過評級報告指出，雖然目前鐵道部負債水平仍處於較合理水平，但隨著鐵路建設投資規模的擴大，未來發行人資產負債率仍可能進一步上升。

C. 購買鐵路債券利息5萬元，從外地聯營企業分回利潤8.5萬元

購買債券利息收入屬於投資收益，分回的利潤也屬於投資收益。
至於你主計算總收入時是否要計算這兩項，這個不好回答。
如果是計算利潤，當然要計入這兩項。
但是計算總收入，要看你計算總收入是給誰看的，或說你計算總收入的目的是什麼，如果是經營分析，只分析收入情況，則此兩筆不需要列入分析
如果是計算經營成果，實際上就是利潤表，那就做為投資收益計算進去。

你後面問是否要計入利潤總額，毫無疑問，當然要計入。利潤總額就是企業的經營成果，要包括這兩項投資收益。

D. 鐵道部企業債券如何購買

目前在公開市場上，在滬深交易所只有一隻05年發行的15年期鐵道債。證券代碼120508，05鐵道債。
票面利率4.85%，近期價格在95元附近，到期收益率在5.5%左右。

E. 1911年20英鎊湖廣鐵路債券值多少錢

現在屬於古董類收藏，具有收藏價值，具體值多少錢還要看鈔票的完整性等方面進行考慮。可以上一些收古董的店面進行咨詢，一般可以看出個大概。

F. 鐵道債的重大事件

1.首次發行
1995年9月，經原國家計委下達1995年企業債券發行計劃（基建部分），同年12月，人民銀行《關於鐵道部發行企業債券事宜的批復》（銀復[1995]441號），「同意鐵道部發行15.3億元「1995年中國鐵路建設債券」，用於焦枝復線等8個建設項目；同意1995年中國鐵路建設債券本息由中國鐵路建設基金提供全額不可撤銷擔保；同意華夏證券有限公司包銷」。鐵道債首次發行，採用的是實物券形式。發行章程載明：「債券面值為人民幣壹千元整；期限3年，利率為15%，計單利，不實行保值補貼；發行對象為企事業單位和個人；本債券投資人不承擔利息所得稅」等事項。
2.區間詢價
鐵道債自首次發行以來，其後10餘年間，始終採用先定價後審批的發行方式。審批期間，若有加息預期，審批後則發行困難；反之若有降息預期，則會出現熱銷搶購。為使定價更加接近市場，在主管部門支持下，2006年10月，發行2006年第一期鐵道債，其中：10年期、20年期品種首次嘗試區間詢價，採用簿記建檔定價，盡管詢價的簿記區間「較窄」，只有10bp，但從此打破了鐵道債沿用10餘年的定價發行模式，為此後的市場化發行奠定了基礎。
3.招標發行
自1995年9月至2005年12月，鐵道債年度的最大發行額僅有50億元，2006年、2007年鐵道債發行規模分別為400億元、600億元，發行規模迅速增長。為適應鐵道債發行規模不斷擴大的趨勢，在簿記建檔的基礎上，學習國債和金融債的發行方式，通過銀行間市場招標系統發行鐵道債，做到市場化定價，發行過程公平、公正、公開。2007年12月，發行2007年第二期鐵道債，首次採用銀行間市場招標系統發行，招標區間50bp。2008年9月，發行2008年第一期鐵道債，招標區間擴展至100bp，沿用至今。鐵道債是第一隻使用銀行間招標系統發行的企業債券。
4.主體變更
2013年3月14日,根據十二屆全國人大一次會議審議通過的國務院機構改革和職能轉變方案，不再保留鐵道部，組建中國鐵路總公司。2013年3月15日,中國鐵路總公司公告：「中國鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債。中國鐵路總公司承擔和履行原鐵道部發行的中國鐵路建設債券、非金融企業債務融資工具及其他有關合同、協議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任」。
5.待編輯

G. 中國的高鐵建設資金主要從哪來

到2017年底，中國高鐵里程達到2.5萬公里，占據世界高鐵總里程的70%。中國的高鐵技術，包括鐵道建設技術、動車技術已經全面領先全球。中國已經成為名副其實的高鐵強國。中國作為高鐵後發國家，在高鐵技術方面已經遠遠把日本、法國、德國、美國甩斷了身後。

2016年負債增加4196億元，2016年增加6200億元，2017年增加2725億元，光這三年，中國鐵路總公司的負債就增加了1.3萬億元。這1.3萬億，大部分投向了鐵路建設，尤其是高鐵網路建設。這幾年來，中國每年新增的高鐵通車里程都在2000公里以上。到2020年，中國高鐵通車里程將超過3萬公里。

H. 武廣鐵路簡介

武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位於湖北、湖南和廣東境內，於2005年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。2009年12月9日試運行成功，將於26日正式運營。列車最高時速可到394公里，全程票價分三等，在490~780元之間。 將於１２月２６日開通運營的世界首條時速３５０公里的高速鐵路，１８日宣布在武漢－廣州沿線開始售票，揭開了中國交通運輸市場激烈競爭的大幕。 全長１０６８．６公里的武廣客運專線，是一條與京廣鐵路南段並行的高速鐵路客運新干線。從中部中心城市武漢至南部最大城市廣州，縱跨中國南部的列車行程將由目前６３０分鍾左右縮短至１８８分鍾。 除時間優勢之外，客運新干線換乘的快捷、舒適和安全性，不僅對公路客運市場形成了巨大的沖擊，也對航空客運市場帶來了前所未有的擠壓。 １０月９日，武廣客運專線試運行成功之後，中國國內各大航空公司紛紛宣布下調價格，以吸引客源。武漢至深州航線的機票價格直線下滑，跌穿３００元關口，最低降到了２６０元，比京廣鐵路的火車卧鋪票還便宜。在武漢—廣州、長沙—廣州航線上，各大航空公司也紛紛推出特價票，票價最低到了三折。 １７日，在中南地區航線航班最為密集的中國南方航空公司，在武漢、廣州等地同時宣布正式開通武漢至廣州「公交式」空中快線，以應對開始對外售票的武廣高鐵。從當日起，每日８時至２３時，南航將有３０個航班分別穿梭於廣州、武漢和長沙之間，提供「公交式」航空服務，而且武廣航線的特價機票，最低賣到了１９０元。 剛剛開始對外承接訂票和自助售票的武廣高鐵客運專線，武漢至廣州南站一等車廂票價７８０元，二等車廂票價４９０元；武漢到長沙一等車廂票價２８０元，二等車廂票價１７５元；長沙至廣州南站一等車廂票價５３２元，二等車廂票價３３３元。 「高鐵５００元左右的票價，在我希望的范圍內。」准備在武漢新開張的自助購票網點購買武漢至廣州客運專線票的吳斌說，「乘火車免去了城市兩端往返機場及復雜安檢的不便，即便票價比打折機票貴一點，我也能接受。」這位常年依賴飛機往返於粵漢間的外貿經營商甚至認為，與民航相比，高鐵有明顯的競爭優勢。 隨著中國鐵路連續幾年大規模提速，特別是列車動車組的開行，各大城市間鐵路交通「夕發朝至」格局的形成，中國鐵路運輸已經對民航市場構成了擠壓的態勢，中國民航機票一度「無折扣」早已被悄然打破。 改革開放之初，在中國內陸率先發展起來的高等級公路，首先對鐵路運輸造成巨大的沖擊。一度宣布停運的湖北漢宜鐵路，就曾因漢宜高速公路的開通而創造過一列火車只拉７名乘客的歷史。在２０世紀末期的２０多年間，中國鐵路基本上因管理體制保守、投資模式單一、技術發展落後而處於一種「老牛拉慢車」式的困難境地。 金融危機以來，中央政府投入的４萬億人民幣及地方配套的１８萬億人民幣，相當一部分投入到交通運輸行業。原本計劃在未來１１年完成的４萬公里鐵路建設目標，在２０１２年前就要完成９１％。 「徹底擺脫歷史困局的中國鐵路，對公路交通和民航交通的挑戰遠遠不只是客運市場。」湖北省公路管理局副局長郭輝說，全國鐵路貨運量約佔全國內陸貨運總量的１５％，目前多數貨運仍靠公路運輸完成，這是由於鐵路長期採用「客貨混跑」的方式，客運和貨運面臨互相干擾所致。尤其是春運時期，為保證最大限度運輸旅客，鐵道部門往往停開一切貨運列車。 長期關注中國交通發展格局建設的郭輝說：「未來兩三年內，快速發展的高速鐵路在分流客運之後，全國鐵路潛在的貨運能力將得到充分釋放，公路運輸受到的沖擊將比目前客運市場受到的沖擊更大更嚴重。」他認為，未來公路與鐵路的發展應該從競爭走向融合，如何實現二者的「無縫對接」與協調發展，已是規劃專家不能忽視的問題。 但南航總經理司獻民認為，高速鐵路給中國航空運輸業帶來的挑戰更大。上海—武漢高鐵開通後，南航在這條航線上的周承運量銳減；北京—太原高鐵開通後，南航沿線的周承運量驟降。他說，到全國「四縱四橫」高速鐵路網建成之時，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市幾乎全部被其覆蓋，８０％以上的民航運輸市場因此會受到沖擊。

I. 關於湖廣鐵路債券案的具體內容

中國清末預備修建的湖廣鐵路是指「湖北、湖南兩省境內的粵漢鐵路」和「湖北省境內的川漢鐵路」。因這兩線鐵路都在湖廣總督的轄區范圍內，故稱「湖廣鐵路」。兩線鐵路的修建計劃，前者是由武昌起經岳陽、長沙至宜章，與廣東商辦的粵漢鐵路銜接;後者以漢口為起點，經應城、鍾祥、當陽至宜昌，由此抵達四川夔州(現稱奉節)。

清政府修建湖廣鐵路的目的在於便利用兵以鎮壓正在興起的南方起義維護其統治。為加快鐵路的修建，當時的湖廣總督張之洞受命督辦後，便向國際上籌措借貸，1909年3月7日，中德草簽了借貸合同，決定向德國的德華銀行借款。英、法兩國得知此事後也認為有利可圖，故通過抗議、照會對清政府施加壓力，強迫清政府接受它們的借款。這使清政府只好擱置中德的借貸合同，另於1909年6月6日與英、法、德三國草簽了借款合同。之後，美國又以「機會均等」擠進了該借貸合同。所以，湖廣鐵路的借貸合同最後是以清政府郵傳部大臣(盛宣懷)為一方，以德國的德華、英國的匯豐、法國的東方匯理等銀行和「美國資本家」(以下稱銀行)為另一方在北京簽訂。合同簽訂後，德、英、法、美上述銀行於1911年以清政府的名義發行「湖廣鐵路五厘利息遞還金鎊借款債券」(以下簡稱湖廣鐵路債券)600萬金英鎊。該債券利息從1938年起停付，本金1951年到期未付。

美國公民傑克遜等9人持有湖廣鐵路的上述債券。1979年11月，他們向美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭對中華人民共和國提起訴訟。要求償還他們所持有的湖廣鐵路債券本利1億美元外加利息和訴訟費。法庭受理了他們的訴訟。並於同年11月13日向中華人民共和國發出傳票，指名由中華人民共和國外交部長黃華收。要求被告中華人民共和國於收到傳票後的20天內提出答辯，否則作缺席判決。中國外交部拒絕接受傳票，將其退回。

美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭關於湖廣鐵路債券案的審理遭到中華人民共和國的拒絕後，法庭於1982年9月1日對本案做出了缺席裁判。判決中華人民共和國賠償原告41313038美元，另加利息和訴訟費。

中國政府對美國阿拉巴瑪州北區地方法院東部分庭的判決拒絕接受，認為它是違反國際法的，是無效的。理由是依據國際法， 國家享有主權豁免，一國法院不得強行將外國列為被告。所以美國法院對中華人民共和國沒有管轄權。另外，中華人民共和國政府調查了湖廣鐵路債券的淵源，認定它屬惡債。

中圖政府據此理由與美國國務院進行了多次交涉。經過兩國政府官員的幾次會談，美國國務院決定干涉此案。美國國務院喬治·普·舒爾茨和國務院法律顧問戴維斯·魯賓遜分別於1983年8月11日和12日發表了聲明。中國接受了美國的建議，聘請了美國律師出庭申辯。律師以中華人民共和國享有絕對主權豁免;本案不屬美國法典第28卷第1605條規定的「商業活動」;原告的傳票送達不完備;原告未能依美國法典第28卷第1608(E)條的規定，證明被告具有責任而使其提出的求償要求和權利得以成立等理由指出法庭判決無效，要求撤銷缺席判決。另外，美國司法部向阿拉巴瑪州地方法院提出了「美國利益聲明書」，要求法院考慮舒爾茨和魯賓遜的聲明，考慮美國利益支持中國的申辯。在美國政府的干預下，法庭重新審理了此案，做出新的決定，撤銷了原來的判決，駁回了原告的訴訟。之後原告又向美國聯邦第十一巡迴法院提起上訴和要求美國最高法院重新審理，未獲成功。致使此案於1987年3月9日告終。